Mikortól, hova, hányassal?

Helyi járatok régen és ma Zalaegerszegen

Eltűnik például a 8-as, 10-es, 11-es, 26-os busz – legalábbis ami a számozást illeti. A kertváros a jövőben összeköttetésbe kerül Pózvával (13-as), Ságoddal (15-ös) és a Páterdombbal (19-es), sőt a vasútállomással és Landorheggyel (22-es, 28-as) is. Ebergényt pedig Csácsbozsokkal köti össze a 12-es busz. A Landorhegyre többek között a 18-as, 18A-s, 20-as számú buszok közlekednek a jövőben. A részletekről a Volán és az önkormányzat internetes oldalain lehet tájékozódni. Annál is inkább, mert a kezdeti időkben biztos, hogy okoz majd némi zavart az átállás.

Néhány nap múlva átalakulnak a megszokott vonalak és számok

Mielőtt végleg törlődnek a menetrendből (és a fejünkből) a régi járatok, érdemes kicsit áttekinteni azok történetét. Talán mondani sem kell, hogy az eddig ismert autóbusz-közlekedési hálózat kialakulásának kezdetei az 1950-es évekre tehetők. A gyárak, üzemek létesítése, a lakótelepek, külvárosi lakóövezetek kialakulása, bővülése vonta maga után a vonal- és járatszámok növekedését. Az első helyi járatú autóbusz vonalát 1955. április 4-én adták át ünnepélyes keretek között. A buszjárat a vasútállomás és az akkori téglagyár között közlekedett. Az utasokat ekkor egy „bódés” Csepel, úgynevezett "fakarusz" szállította a következő útvonalon: vasútállomás, Csány tér, Petőfi utca, Széchenyi tér, Mártírok útja, Jókai utca, Gasparich utca, Ola-vasúti bejárati út és a téglagyár. De indult busz a kőolajfinomító és Ságod között is.

A Kertváros zeután több városrésszel is összeköttetésbe kerül, de a 8-as szám megszűnik

Persze kísérletek már korábban is voltak arra, hogy meghonosítsák Zalaegerszegen a helyi buszközlekedést. A megye és a zalai városok helyközi- és helyi járatú autóbusz-közlekedésének két világháború közötti történetét Megyeri Anna történész-muzeológus foglalta össze a Zalai Múzeum sorozat 18. számában (2009). A „Luxuscikkből közlekedési eszköz” című tanulmányból kiderül, hogy magántársaságok már 1927-től kezdve helyeztek üzembe Zalaegerszegen buszjáratokat, több-kevesebb sikerrel. A cél az lett volna, hogy a vasútállomás és Ola, valamint Ebergény összeköttetésben legyen a belvárossal. A menetrendeket jórészt a vonatok indulásához igazították.

Az 1-es járat régen (Forrás: Göcseji Múzeum)

A városnak még az 1930-as években sem volt forrása ahhoz, hogy saját járatot tartson fenn, ezért próbálkoztak magántársaságok azzal, hogy kihasználják ezt a „piaci rést”. De néha a postaigazgatóság is beszállt a helyi személyszállításba (ezek főleg valamilyen eseményhez kapcsolódó különjáratok voltak). A cégek helyzetét nehezítette egyrészt az autóbuszok műszaki állapota –gyakran meghibásodtak, sokszor szervizelték, vagy cserélték őket, szüneteltetve ilyenkor a közlekedést – másrészt az is, hogy az utakon még nem volt aszfaltburkolat. És persze eleinte a közönség is furcsán tekintett a buszokra, bár az évek múltával egyre inkább lett volna igény menetrend szerint közlekedő városi járatokra. A két világháború közötti időszakban azonban még a bérautósoké és a konflisoké maradt a főszerep, a buszoknak nem igazán sikerült teret hódítani. Áttörést majd csak a szocializmus évtizedei hoztak.

Buszok a hatvanas évekből (Forrás: Göcseji Múzeum)

Hogy mi történt a már említett 1955-ös téglagyári járatindítás után? A Zala Volán „Fél évszázadunk” című kiadványában (mely 2000-ben jelent meg a vállalat 50. évfordulója alkalmából) jól nyomon követhető, hogy az 1950-es évek második felétől milyen fejlesztések történtek a buszközlekedés terén. 1959-ben már három autóbuszon, kilenc vonalon, összesen 33 kilométert utazhattak a zalaegerszegiek, vagy az ide látogatók a városon belül. 1960-ban a viteldíj 2 forint lett a helyi járatú buszokon. 1962-63-ban jött létre a kalauz nélküli, úgynevezett „perselyes” rendszer. Az igények növekedése miatt 1972-ben elindult a vasútállomást a Landorheggyel, Olával és a belvárossal összekötő 10-es, és 11-es körjárat, 1977-ben pedig alkalmazkodva a további igényekhez, 10G jelzéssel gyorsjáratot vezettek be. Közben a KISZ lakótelep és a kertvárosi városrész kiépülésével a 8-as járatot is üzembe helyezték, ennek a gyorsjárata (8G) majd csak a ’80-as évek végén startolt. Az 1980-as évek abból a szempontból is változást hozott, hogy ekkorra már a városi közlekedésben szinte mindenhol a csuklós buszok váltak egyeduralkodóvá. De ebben az évtizedben tették lehetővé azt is, hogy a 70 éven felüliek díjmentesen utazhassanak előbb a helyi-, majd a helyközi járatokon.

A rendszerváltozást követő évtizedekben – különösen a 2000-es évektől – új ipari parkok, lakóövezetek jöttek létre a város területén, és határában. Emiatt számítani lehetett arra, hogy az évtizedekkel ezelőtt kialakított (alkalmanként persze módosított) helyi közlekedés rendszerét újragondolja a busztársaság, az önkormányzattal közösen.

A legideálisabb persze az lenne, ha a mostani átszervezés növelné az itt élők környezettudatosságát, és az autós belvárosi közlekedés helyett minél többen átváltanának tömegközlekedésre. Csökkentve ezzel a parkolási nehézségeket is. Bár az autók számát és az emberek szokásait tekintve ez a gondolat egyelőre inkább utópiának tűnik.